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¿Oportunidad o especulación?
Inventarios Flotantes
Hoy es posible almacenar millones de barriles en gigantescos buques en Europa, el Golfo de México y el Golfo Pérsico. Algunos lo consideran simple especulación; para otros es una herramienta lícita de reacción de los productores frente a cambios en el mercado. Ha servido en catástrofes ambientales.
Por Natalia Vega de Flórez
Mercar es un arte. Eso lo saben muy bien
las amas de casa. El primer año después
de la luna de miel juiciosamente ponen en
práctica el rito de asomarse a la nevera,
hacer un atento escaneo de necesidades,
desplazarse al supermercado y comprar,
una y otra vez, los víveres que faltan, más o menos de la
misma manera y sin fijarse mucho en las pequeñas variaciones
del precio.
Pero con el paso de los meses, los años y las décadas, el
rito de ir a mercar se va volviendo más complejo. El precio
empieza a importar, sobre todo cuando la familia ya no
son sólo los dos. Así que los jabones se compran en un sitio
distinto, para periodos de tiempo más largos y por volumen.
Las embarcaciones
ideales para
almacenar petróleo
en altamar
son los
Very Large Crude
Carrier (VLCC).
Se almacenan y se compran nuevamente sólo cuando
se necesitan. El congelador es un inventario cada vez más
variado: desde las carnes y el pescado hasta el plátano maduro,
todo está congeladamente calculado. Se descubre que
los precios de un buen número de productos tienen cierto
grado de estacionalidad y que otros sufren lapsos de volatilidad. ¿Por qué no los útiles escolares en octubre o mayo
y las toallas playeras en febrero o septiembre?
El mundo de los hidrocarburos está gobernado por el comportamiento
de una serie de implacables dictadores que
ejercen su soberanía sobre distintos productos en distintas
regiones del mundo. Los famosos commodities o precios
de referencia: el WTI cushing, el Heating Oil NY y Gas
Natural Henry Hub, por ejemplo.
Lo que complica su intercambio, como en el caso del mercado
familiar, son las expectativas de alza de precio, que
aquí se llaman futuros; pero esos futuros, a diferencia de
los del mercado familiar, se comercializan previamente. Y
las múltiples estrategias de almacenamiento que el mundo
ha ido desarrollando para conjurar las alzas parten de
un complejo juego entre precios spot (los del crudo, el gas
y los derivados hoy) y precios de futuros; juego en el cual,
además, el hándicap para el productor de hidrocarburos
siempre se opone al del refinador.
Almacenar, almacenar, almacenar
Cuando los precios de los futuros más lejanos tienen una
prima mayor sobre los precios spot se da lo que los comercializadores
llaman “contango”. Esto motiva a los productores
a almacenar. Pero en el caso contrario, que tiene un nombre aún más complicado, “backwardation”, los precios
futuros más lejanos tienen descuentos mayores sobre los
precios spot y la motivación para almacenar es del refinador,
que quiere llenar su despensa de materia prima más
barata para “cocinar” un mayor margen a largo plazo. A su
vez, el almacenamiento influye en el precio. Cuando empieza
a crecer, es un peso que, vía disminución de la oferta, aumenta
el valor del producto en el mercado.
El almacenamiento es entonces todo un tema de análisis
para quienes trabajan en comercialización de hidrocarburos
y derivados. El almacenamiento en tierra es un asunto
que los reguladores y los gobiernos mantienen claramente
medido y que es objeto de reportes periódicos.
Por ejemplo, los agentes del mercado esperan cada semana
que sean las 10 de la mañana del miércoles (hora
neoyorquina) para recibir el resultado de reservas estratégicas
y comerciales de Estados Unidos que presenta oficialmente
el Departamento de Energía de ese país. Las
reservas comerciales, como quien dice las del refrigerador,
que se “congelan” como estratégicas, se convierten en
el mercado en una señal de aumento en el precio de los futuros
y todos empiezan a mover sus fichas.
Las reservas estratégicas son las que ese país, el mayor
consumidor del mundo, mantiene en tanques subterráneos
desde 1975 cuando se logró conjurar la primera gran crisis
petrolera. Tan sólo el crudo almacenado de esa manera estaba
al 15 de febrero en 726,6 millones de barriles; Las reservas
comerciales son las que responden a los cambios en
el precio y, de nuevo, sólo las de crudo, al mismo corte del 15
de febrero de 2010, estaban en 334,5 millones de barriles.
El almacenamiento es una estrategia para intentar conjurar
el complejo juego entre precios spot y precios de futuros.
Al mar
El almacenamiento en tierra tiene por todos los antecedentes
antes descritos una buena reputación. Reputación
de planeación y estrategia. Pero el almacenamiento en buques
es cuento aparte.
Para empezar, la medición del almacenamiento en buques
la hacen analistas privados. Son simples estimaciones
sobre los buques que permanecen cargados en el mar;
cuántos de ellos con crudos o fuel oil, o lo que en el argot
comercial se conoce como “sucios”, y cuántos con refinados
o “blancos” como gasolina y diesel.
Si de almacenar crudo o refinados se trata, cuanto mayor
sea la carga en el buque, menor el costo. Por tanto, lo ideal es
usar una embarcación grande. Esto es, por ejemplo, un Very
Large Crude Carrier (VLCC) o un Ultra Large Crude Carrier
(ULCC) con capacidades de dos millones y tres millones de
barriles respectivamente. Estos buques, miden entre 320 y
380 metros de eslora (largo de popa a proa), es decir, entre
cuatro y casi cinco cuadras urbanas en Bogotá.
De acuerdo con McQuilling Brokerage Partners Inc., en 2009
surcaban los océanos del mundo unos 525 VLCC, el 39% de ellos
en manos de diez de los más grandes armadores del mundo, entre
los que se cuentan Mitsui OSK Line, NYK, NITC y Ship Finance
Inc., encabezando la lista con flotillas de 33 a 25 buques.
Con sólo estos datos de referencia alguien podría estimar
un potencial alto para el almacenamiento de petróleo y refinados
en el mar. Esto descontando el almacenamiento en
otro tipo de contenedores que no necesariamente son buques,
sino depósitos de alta presión dispuestos costa afuera.
Sin embargo, tradicionalmente no ha sido muy alto el
almacenamiento con fines comerciales en el mar.
“En otros años y en condiciones normales, el número de
buques disponibles para almacenamiento era bastante limitado,
explica Ignacio Sandoval, de la gerencia de Comercio
Internacional de Ecopetrol. “En 2008 los fletes estaban en
niveles históricos altos, por lo cual los armadores ordenaron
un buen número de buques nuevos, para sacar provecho
del fuerte mercado. Desafortunadamente en 2009,
con la crisis económica, la demanda por transporte se desplomó,
los fletes alcanzaron niveles históricos bajos y una
buena parte de los buques quedaron ociosos. Hoy hay más
buques en el mercado que los necesarios para transportar
petróleo. Hoy, esta situación temporal deja una buena disponibilidad
de buques para almacenamiento”.
Pero el almacenamiento en el mar, al menos el que se
hace en buques, no parece tener una reputación tan buena
como el almacenamiento en tierra. Alrededor suyo se tejen
permanentes rumores de especulación con el precio, que
circulan a modo de comentarios negativos ante cualquier
noticia relacionada con este tipo de operaciones publicada
en internet y dentro de conversaciones de grupos no muy
ligados a la industria en las redes sociales.
Pese a lo anterior, el mundo tiene ejemplos que muestran
este tipo de almacenamiento como una operación de gran utilidad,
por ejemplo cuando se presenta una catástrofe natural
importante. Fue el caso de los huracanes Katrina y Rita, que
en agosto de 2005 literalmente arrasaron con buena parte
de las instalaciones petroleras de refinación de Louisiana,
motivando que empresas como Pemex tuvieran que buscar
nuevos destinos internacionales (más allá de su mercado natural),
pero además almacenaran en buques parte de su producción
mientras esas refinerías abrían nuevamente.
Para realizar un almacenamiento, el buque se contrata
por tiempo. Este tipo de contrato se conoce internacionalmente
como un Time Charter y su característica clave
es que el fletador, es decir quien contrata el buque, paga el
combustible y los costos de uso de puerto, con el derecho
de entrar a realizar inspecciones al buque cuantas veces lo
considere necesario. Un Time Charter para almacenamiento
flotante se suele contratar para un período de 15 a 180
días, mientras un Time Charter para transporte puede ser
entre seis meses y un año.
Un almacenamiento en el mar de productos refinados por
un mes, en un VLCC, por ejemplo, le puede costar a una
empresa US$50.000 diarios. Si es de 180 días, le cuesta
US$42.500. A mayor tiempo de almacenamiento, en las
condiciones del mercado actual, menor costo. A ese valor
hay que sumarle unos US$12.000 diarios en combustible
para el barco y US$2.000 dólares más en costos de la zona
de fondeo. Además, un almacenamiento en el mar siempre
va acompañado de la compra de una cobertura para el precio
del producto almacenado. De esa manera se asegura la
rentabilidad de la operación.
Para el caso de Ecopetrol, Sandoval explica que “desde
mediados de los 80 hasta finales de los 90, Ecopetrol tenía
una unidad de almacenamiento flotante, un ULCC con capacidad
superior a los dos millones de barriles. Se utilizaba
como almacenamiento flotante en Coveñas (donde está ubicada
la TLU3) y era también utilizada para embarcar crudo
de exportación en diferentes tamaños de buques.
Un almacenamiento en el mar siempre va acompañado
de la compra de una cobertura para el precio del
producto almacenado.
El experto agrega que “en la Gerencia de Comercio
Internacional hemos contratado por un periodo de 15 a 30
días dos buques para almacenar crudo en aguas de Costa
Rica. Esto debido a que la ventana de cargue quedó ubicada
casi tres semanas antes de la ventana de descargue y
el viaje a Costa Rica, donde estaba el comprador, sólo dura
día y medio. Esa alternativa fue mucho más económica que
vender el petróleo de afán a un precio descontado”.
Más allá de sus objetivos, operatividad o costos, el almacenamiento
en buques o floating storage a escala mundial es interesante
porque su frecuencia creciente en los últimos años
ha hecho que los comercializadores empiecen a considerar en
su toma de decisiones los informes que los brokers privados
han empezado a publicar recientemente al respecto.
Según Morgan Stanley, en 2009 el almacenamiento marítimo
fue creciendo mes a mes en los mares de Europa, el
Golfo Pérsico y el Golfo de México, principalmente. Pero la
inusual intensidad del invierno en enero de este año lo hizo
caer nuevamente, pues creció la demanda de combustible
para calentar los hogares, especialmente los europeos, y
los precios subieron (ver tabla).
La demanda de reconversión de las refinerías por exigencias
ambientales y el cierre de algunas de las más grandes
en el Caribe y otras regiones del mundo, con la consecuente
caída de la demanda de barcos para trasportar productos
como el fuel oil, también han hecho caer el valor de los
fletes. Una dinámica completamente opuesta a la de los
productos refinados que demandan cada vez más trasporte
marítimo.
¿Qué efecto de largo plazo tendrá esta coyuntura de las
refinerías en el almacenamiento marítimo? La respuesta
es todavía una incógnita. Por lo pronto, el almacenamiento
en mar es una estrategia que se practica en los mares
del mundo y cuyo seguimiento cada vez se hace de manera
más juiciosa.
“Ecopetrol no descarta la posibilidad de adelantar más operaciones
de este tipo en el futuro, si las ve necesarias”, concluye
Arturo Mejía, de la Gerencia de Comercio Internacional.
El contrato del
buque ideal para
poner a flotar
inventarios es el
Time Charter. En él, el fletador paga
el combustible y
los costos
de uso
de puerto.
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